Por qué el futuro del comercio electrónico depende de mejores carreteras

En el cavernoso sótano del Edificio Olímpico, una fila de camiones de reparto cuadrados de color marrón oscuro llega a las calles del centro de Los Ángeles a primera hora de la mañana, con un coro de neumáticos que crujen sobre concreto liso. Cinco pisos más arriba, en la oficina del presidente del distrito de UPS, Noel Massie se da un breve momento de satisfacción al sentir que el edificio vibra a su alrededor y luego se detiene con la última salida de su flota. Esta es la tranquilizadora señal física de que su parte de la economía que nunca cesa y hágalo ahora ha dado un paso más en su ciclo sin fin, un ciclo que se repite en 2000 centros de entrega similares de United Parcel Service en todo el país y el mundo.

Es justo decir que los días de Massie están dominados por dos cosas: los camiones y los minutos. Tiene demasiado de uno y muy poco del otro, con 2 millones de envíos en juego todos los días. Es la encarnación de la economía puerta a puerta. Su feudo es la mitad sur de California, desde la frontera con México hasta Fresno, además de Hawái, el sur de Nevada y el oeste de Arizona. El ámbito de Massie incluye una serie de centros de distribución lejanos, terminales de camiones, un aeropuerto internacional y 20 000 empleados. Atiende a una base de clientes adictos a las compras que utilizan Amazon, compran iPhone y entregan en un día, junto con muchos de los negocios que les sirven y venden. Pero su incesante agenda de entregas se enfrenta a un panorama de tráfico y expansión, aparentemente diseñado para hacer que las entregas y recogidas diarias sean casi imposibles.

«Me dedico a los minutos», dice Massie. «Si el avión sale a las 7 de la mañana, o llega o alguien no recibe lo que necesita a tiempo: escáneres cerebrales para la cirugía de una persona, muestras de tejido para el laboratorio. No puede estropearlo. Los minutos importan en este negocio… Los minutos nos hacen o nos deshacen».

Últimamente esos minutos frenan mal para Massie, juego de palabras. A pesar de su comodidad para los consumidores, el auge del comercio electrónico y el atractivo de la entrega el mismo día y al día siguiente han afectado a la industria del movimiento de mercancías como un maremoto, a UPS más que a la mayoría, al multiplicar el número de viajes cada día por varios órdenes de magnitud. El lucrativo modelo original de Big Brown ha pasado de camiones llenos de entregas de empresa a empresa a esos mismos camiones que dejan un paquete a la vez en cien domicilios diferentes. El tráfico es el enemigo en esta nueva realidad, y está empeorando, no mejorando, con el tiempo.

Massie señala dos defectos que se vislumbran como amenazas para la circulación de mercancías y también para el tráfico de automóviles. La primera es muy poca inversión nacional en infraestructura; el atraso estadounidense en reparaciones y mejoras de carreteras y puentes antiguos ha alcanzado la asombrosa cifra de 3,6 billones de dólares. La segunda es que el dinero que se gasta en transporte es con demasiada frecuencia desperdiciado en megaproyectos que tienen grandes momentos de inauguración, pero no «arreglan» el tráfico porque se basan en mitos y en ideas obsoletas.

Un ejemplo: la expansión multimillonaria de carriles de un tramo de 10 millas de la Interestatal 405 en Los Ángeles no alivió la congestión. Los coches y los camiones ahora tardan más en conducir esas 10 millas en hora punta que antes del proyecto, porque añadir carriles solo atrae a más coches. Se llama regla de la demanda inducida y es como tratar de resolver la sobrealimentación aflojándose el cinturón. Mientras tanto, el mundano mantenimiento de las carreteras se retrasa, lo que se suma al daño anual estimado en 124 000 millones de dólares a la economía nacional provocado por los atascos de tráfico. Otro ejemplo: un solo puente pequeño y mal mantenido en la Interestatal 10 en Hell, California (no puede inventar estas cosas), le costó a la industria del transporte por carretera 2,5 millones de dólares al día en retrasos y costes adicionales de combustible tras ser arrasado por una tormenta. Ese era solo un puente en un país, con 61 000 de ellos en tan mal o peor estado que el puente al Infierno.

Gastar para mantener el sistema de transporte que tenemos parece ser una parte esencial de cualquier estrategia para evitar que el tráfico empeore. Pero, ¿hay formas de hacerlo mejor que realmente funcionen, y sin arruinarse? Resulta que sí, y dado que el movimiento de mercancías y el movimiento de personas comparten el mismo espacio, resolver uno ayuda al otro. Estas son cuatro formas de facilitar el tráfico.

Pague su propio viaje. Es hora de acabar con el impuesto a la gasolina, que no se ha subido a nivel federal desde 1993 y ahora solo cubre la mitad de los gastos de transporte. Sustitúyalo por una tarifa de usuario para las principales autopistas que suba en las horas punta y baje fuera de las horas punta, del mismo modo que la electricidad tiene un precio en muchas partes del país. La mitad de los viajes en hora punta no están relacionados con el trabajo y, por lo tanto, podrían cambiarse a otros horarios. Los precios de congestión son el incentivo que ahora falta para hacer ese cambio. Presto: La hora punta sería fácil. Simplemente no lo llame por lo que es: peaje. El cambio requiere muy poca inversión en infraestructura más allá de los escáneres electrónicos de peaje y los sistemas de facturación mensual, y beneficiará tanto a los conductores individuales como al movimiento de mercancías.

Turno horario. Es una obviedad y no tiene la toxicidad pública de la palabra «peaje». Ya sea mediante un programa voluntario o incentivos fiscales, persuada a las empresas de los principales centros de empleo de que escalonen las horas de inicio y finalización del trabajo durante la semana. Dejar que solo el 10% del total de personas que viajan al trabajo trabaje en casa un día o incluso medio día a la semana tendría un efecto drástico en la congestión. Básicamente, se trata de medidas gratuitas que serían mucho más eficaces que añadir carriles.

Convierta los carriles para compartir vehículos en carriles para el movimiento de mercancías o solo para el transporte. Los carriles para compartir vehículos son un fracaso. Menos del 9% de los viajeros comparten el coche, menos de la mitad que hace 35 años. Convertir algunas de esas 3000 millas de carriles para vehículos compartidos en carriles exclusivos para grandes plataformas en los principales corredores de circulación de mercancías sacaría mucho más provecho del dinero, especialmente en las carreteras congestionadas crónicamente que conectan con los principales puertos y centros ferroviarios del país. En cuanto al transporte público, solo es atractivo para los propietarios de automóviles cuando los lleva allí más rápido que en coche. En las principales áreas de pesadilla para el tráfico, como Nueva York, Los Ángeles, Houston, DC, el Área de la Bahía, ya entiende, convertir los carriles para vehículos todo terreno en carriles de alta velocidad solo para autobuses sería una alternativa barata a la construcción de nuevos sistemas ferroviarios, especialmente en asociación con compañías de viajes compartidos (como propone Lyft) para resolver la problema entre la primera milla y la última milla. En el futuro, la automatización permitirá a los autobuses funcionar como trenes prácticamente conectados a una fracción del coste del tren. Esto sería particularmente atractivo como conductos suburbanos a los principales aeropuertos.

Reconozca que un poco de congestión de tráfico es bueno. Los atascos de tráfico en las principales autopistas y arterias son graves. Pero el tráfico en las principales zonas de negocios (centros, áreas céntricas) es bueno. Es una prueba de la actividad económica, el comercio, las compras y el ocio; indica que las personas querer estar ahí. Las principales ciudades y pueblos pequeños deberían reducir la velocidad del tráfico en las calles seleccionadas de esas áreas y añadir protecciones para peatones y bicicletas para estimular aún más la actividad económica.

Lo que se necesita es diferenciar claramente entre las «calles», que son principalmente espacios públicos y motores para crear riqueza, y las «carreteras», que son conductos para llevar personas y bienes del punto A al punto B lo antes posible. La estrategia actual es crear lo que Charles Marohn, de la organización sin fines de lucro Strong Towns, llama «vías». Las calzadas son avenidas de varios carriles de más de 40 millas por hora que intentan ser conductos y centros de comercio, un híbrido terrible porque las calles no sirven bien para ninguno de los dos propósitos y contribuyen en gran medida a la muerte de peatones. Mantener las dos vías distintas trasladará la congestión a las áreas en las que realmente es deseable y, al mismo tiempo, mantendrá otras vías rápidas y seguras.