El CEO de Uber tiene un poco de Vanderbilt en él

En sus primeros días como capitán de barcos de vapor y empresario, Cornelius Vanderbilt Jr. no rehuyó las tácticas rudas. Ignoró las órdenes judiciales, bloqueó a sus rivales en sus propios banquillos y, de vez en cuando, golpeaba a quienes lo irritaban hasta dejarlos inconsciente.

«La ley, el rango, los lazos sociales tradicionales, estas cosas no significaban nada para él», El biógrafo de Vanderbilt, T.J. Stiles, escribió. «Solo el poder se ganaba su respeto».

Vanderbilt no respetó el monopolio de los barcos de vapor otorgado por la legislatura del estado de Nueva York y logró quebrarlo tanto en el agua como, en un histórica decisión de 1824, en el Tribunal Supremo de los Estados Unidos. En el camino, ayudó a revolucionar los viajes por la costa este. Los monopolistas pensaban que había una demanda limitada de transporte de Nueva York a Filadelfia, Boston y Albany. Vanderbilt demostró que precios más bajos y más comodidad podían atraer hordas de nuevos clientes.

¿Se parece a alguien sobre quien ha estado leyendo últimamente?

No hay informes de que golpee a nadie sin sentido, todavía, pero el CEO de Uber, Travis Kalanick, parece tener más que un poco de Vanderbilt. Ha sido ferozmente combativo no solo con la industria del taxi que intenta desplazar, escribió Kara Swisher en un reciente Vanity Fair perfil, «pero también hacia los reguladores municipales y locales de todo el país (y ahora del mundo), sus rivales y, a veces, incluso sus propios clientes cuando se atreven a cuestionar las prácticas de su empresa».

El último alboroto de Uber, ja, ja, involucró a un subalterno de Kalanick reflexionando en voz alta sobre desenterrar información sucia sobre los periodistas que dicen cosas malas sobre la empresa. No me encontré con Vanderbilt haciendo eso en el libro de Stiles (al menos no todavía; no he terminado), aunque una vez se ofreció a sobornar a un conductor de diligencia en Nueva Jersey para que dejara de hablar mal de su servicio de transbordador.

Sin embargo, al igual que los barcos de vapor de Vanderbilt, los coches de Kalanick (o, más precisamente, la aplicación que los rastrea y despacha) han cambiado el funcionamiento del transporte en las grandes ciudades, con un claro positivo económico y estilo de vida resultados para los clientes, aparentemente mixtos para los conductores, y un evidente impacto negativo para los propietarios de medallones de taxi, que tienen se benefició tanto de la oferta limitada artificialmente en las últimas décadas que es muy difícil generar demasiada simpatía por ellos.

No soy el primero en observar los paralelismos entre Vanderbilt y Kalanick. Pero mientras el economista David Henderson se centró solo por sus logros económicos que han roto los monopolios, no creo que su repugnancia compartida sea del todo una coincidencia.

Garrett Camp, a quien se le ocurrió la idea de Uber y ahora es el presidente de la empresa, dijo a Swisher que eligió a su amigo Kalanick como el CEO natural después de verlo cruzar las barreras de seguridad para tener una mejor vista desde la Torre Eiffel. Pensó que ese era el tipo de tomador de riesgos que una empresa como UberCab, como él la llamó inicialmente, necesitaba abrirse paso en un sector tan arraigado y fuertemente regulado. Vanderbilt, por su parte, fue elegido cuidadosamente para su campaña de barcos de vapor por un adinerado empresario que había sido testigo de sus formas groseras pero eficaces capitaneando transbordadores de veleros entre Nueva York y Staten Island.

Puede ser que, como El 77% de los encuestados en una encuesta no muy científica de este mes dijeron, usted no «tiene que ser un imbécil para ser un disruptor». Pero luchar contra el tipo de fuerzas legalmente atrincheradas a las que se enfrentó Vanderbilt y a las que se enfrenta Kalanick, tal vez ayude un poco.

Entonces… ¿qué sigue? En las décadas que siguieron a su triunfo en el Tribunal Supremo, Vanderbilt desempeñó sobre todo el papel de spoiler, desafiando los monopolios de barcos de vapor en varias rutas hacia y desde Nueva York, y luego se echó atrás tras obtener grandes pagos. En aquellos días, también era bastante bueno en las relaciones con los medios de comunicación, posicionando con éxito sus esfuerzos como antielitistas y de interés público. Fue solo tarde cuando se convirtió en un gran monopolista, controlando el tráfico ferroviario que entraba y salía de la ciudad de Nueva York y atraía muchas más sospechas y oposición.

Uber, con tan solo cinco años, ya se está globalizando y sus inversores parecen pensar podrá (1) expandir radicalmente el mercado del transporte bajo demanda y (2) conservar una cuota dominante en este mercado. Eso explica por qué tienen lo valoró en 18 200 millones de dólares. También ayuda a explicar por qué Uber empieza a recibir tantas críticas, incluso de quienes utilizan sus servicios y les gustan. Es difícil seguir jugando al rudo advenedizo cuando tiene muchos más recursos que cualquiera de los actuales a los que está desafiando. Además, la perspectiva de que un montón de aparentes patanes construyan un monopolio mundial del transporte es innegablemente preocupante.

Estoy seguro de que Uber y rivales como Lyft, junto con un montón de otras innovaciones que el autor Steven Johnson dice están reinventando «toda la gama de tecnologías en torno a los automóviles», tendrá éxito en (1) más arriba. Es (2) ese es el gran signo de interrogación para Uber. Los derechos de paso ferroviarios demostraron ser una ventaja competitiva bastante duradera para Cornelius Vanderbilt. ¿Puede una aplicación para teléfonos inteligentes bien diseñada hacer lo mismo con Travis Kalanick?