Las pequeñas victorias ayudan en gran medida a mejorar el transporte ferroviario de EE. UU.

Los grandes cambios en los sistemas pueden parecer abrumadores. Problemas como reinventar la educación, abordar el cambio climático, mejorar los resultados de salud, transformar las grandes empresas o renovar la infraestructura de transporte —mi tema durante la Semana Nacional de la Infraestructura, del 11 al 15 de mayo— son de larga duración, implican factores que escapan al control de cualquier organización y, a veces, carecen de un camino claro a seguir. Por ejemplo, volver a colocar la infraestructura estadounidense en la posición de liderazgo que alguna vez ocupó en el mundo podría requerir billones de dólares. Retos como ese tientan a algunas personas a pasar a otro tema.

Sin embargo, la necesidad de una gran inversión está clara, aunque empecemos por la innovación gradual. El trágico descarrilamiento de un tren Amtrak en Filadelfia la noche del 12 de mayo plantea importantes interrogantes. ¿Cuántas vidas más se perderán por los desastres de los trenes o por el derrumbe de puentes antes de que los estadounidenses se unan en torno a la necesidad de reinvertir en nuestra deteriorada infraestructura? El descarrilamiento de Amtrak en Filadelfia, que ha cerrado el servicio ferroviario en el ajetreado Corredor Nordeste, se debe a un accidente de tren en Bridgeport, Connecticut, en el que 76 personas resultaron heridas y se cerró el servicio de Amtrak entre Nueva York y Boston durante una semana. Parte del problema es el envejecimiento de la infraestructura, con vías tendidas hace décadas y algunos componentes, como el cableado aéreo, que datan de finales del siglo XIX o principios del XX. La situación es trágica para las familias que perdieron a sus seres queridos y para todos los que están heridos. También es un gran problema para los muchos miles de personas que normalmente se desplazan en tren y, en su lugar, deben ir en coche, lo que obstruye las ya de por sí congestionadas carreteras. Es hora de presionar al Congreso para que invierta en la modernización de la infraestructura de transporte de los Estados Unidos. Es caro, pero los costes son mayores si no invertimos.

Mi investigación sobre el ferrocarril, el aire, las carreteras, los coches y camiones, los sistemas de transporte público y los proyectos de infraestructura modelo para mi libro Muévase confirma una lección sobre el liderazgo para el cambio: las innovaciones graduales pueden allanar el camino para los grandes avances. Las ideas simples pueden revolucionar las industrias. Las pequeñas victorias pueden tener un gran impacto. Los proyectos modelo ofrecen una prueba de concepto para reunir apoyo para esfuerzos más grandes.

Y si alguna vez hubiera un problema por el que un viaje de mil millas comience con un solo paso, es la infraestructura de transporte.

Sigamos hablando del ferrocarril. El túnel de la Avenida Virginia en Washington, D.C., construido poco después de la Guerra Civil, forma parte de un importante corredor ferroviario de carga entre los puertos del Medio Oeste y el Atlántico. Pero como tiene un siglo y medio, es demasiado bajo para dar cabida a trenes de carga «de doble pila» de gran capacidad, una pequeña innovación reciente con grandes implicaciones para la eficiencia y el ahorro de energía. El apilamiento doble se basa en el concepto detrás del transporte en contenedores, una idea simple que revolucionó las industrias, promovida por Malcolm McLean, quien fundó Sea-Land en la década de 1950 para popularizar el contenedor intermodal. Para reconstruir el túnel se necesitó invertir y trabajar con el vecindario para obtener apoyo, teniendo en cuenta las consideraciones ambientales. El ferrocarril de carga CSX consideró que esto era vital para los 61 proyectos de despacho de doble pila de su asociación con National Gateway en seis estados y el Distrito de Columbia, en los que invirtió 842 millones de dólares de su propio dinero y proporcionó la mayor parte de la financiación.

Casi mil millones de dólares es dinero real, pero solo una gota en el desierto en comparación con el cuarto de billón de dólares que la OCDE estima que se necesita para restaurar la infraestructura ferroviaria de pasajeros de los Estados Unidos. Aun así, suficientes proyectos, de unos cientos de millones cada uno, y pueden tener un gran impacto.

En el Corredor Keystone de Pensilvania, Amtrak se asoció con las autoridades locales para mejorar su servicio a un coste relativamente bajo de 145,5 millones de dólares y aumentar la velocidad de los trenes de 90 a 110 millas por hora, con planes de aumentar a 125 millas por hora en el futuro. Se sustituyeron más de 85 millas de amarres de madera de hace décadas por hormigón, se desplegaron 105 millas de nuevas vías férreas soldadas de forma continua y se añadieron innovaciones en la tecnología de la comunicación. Estas inversiones redujeron el tiempo de viaje de 105 millas entre Filadelfia y Harrisburg de 2 horas a una hora y media, todavía no a alta velocidad, sino más rápido que un coche. Estas rentables mejoras de rendimiento fueron suficientes para convencer a los conductores de hacer el cambio, el número de pasajeros del tren se triplicó y el Corredor Keystone es ahora una de las rutas de más rápido crecimiento de Amtrak.

Ganar por poco gana, las innovaciones graduales como estas hacen avanzar la conversación y defienden el futuro del ferrocarril a los observadores que alguna vez fueron escépticos. Ahora, las organizaciones privadas de todo el país están interviniendo. Una es Texas Central Railway, una empresa privada de Texas que tiene como objetivo conectar Houston y Dallas con trenes bala como los de Japón y China; en Florida, All Aboard Florida quiere conectar Miami y Orlando con un servicio de alta velocidad. Y en la costa este, Northeast Maglev busca un tren de levitación magnética para todo el Corredor Noreste, una visión de 50 000 millones de dólares que comenzaría con un segmento de Baltimore a Washington.

Las partes interesadas y los inversores, cuyo pesimismo sobre el ferrocarril se ha visto desafiado por las innovaciones graduales mencionadas anteriormente, tienen más probabilidades de considerar seriamente estas visiones más ambiciosas. La lección también es válida en los negocios: las pequeñas ganancias pueden convertirse rápidamente en grandes, a medida que los escépticos se ganan, las carteras se abren y la gente empieza a hablar de su éxito.

Los proyectos del túnel de la Avenida Virginia y el Corredor Keystone nos muestran que no tenemos que buscar grandes éxitos de taquilla o avances transformadores para ver la promesa de invertir en nuestra infraestructura. Las innovaciones graduales pueden ser trampolines para el progreso. Paso a paso, estas pequeñas victorias ayudan a todos a avanzar hacia un futuro mejor. Esa es una buena lección para los líderes de todos los sectores.

_Nota del editor: Este artículo se actualizó el 13 de mayo. Es el segundo de una serie de artículos con motivo de la Semana de la Infraestructura de 2015 en los que se analizará el papel del liderazgo en la solución de los problemas de infraestructura de EE. UU. Leyó primera parte aquí.
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