¿Es realmente el Tata Nano "el coche del pueblo"?

La semana pasada paseaba por las bulliciosas calles de Bangalore cuando mi colega hizo una declaración provocadora: “Creo que el Tata Nano va a ser un fracaso”.

Era una declaración fuerte viniendo de un Innosighter. Al fin y al cabo, llevamos años hablando del potencial disruptivo del “coche del pueblo”, con un precio tan bajo como 2.000 dólares.

“Pero mire a su alrededor”, le dije. “Esa familia seguramente acudirá en masa a un coche asequible que proyecte estatus social y proporcione un viaje seguro y cómodo”.

Señalé al marido, la mujer y los dos niños que iban precariamente encaramados a un scooter zumbando entre los coches para dejar claro mi punto de vista. Sin embargo, incluso mientras lo hacía, pude empezar a intuir hacia dónde se dirigía mi colega.

Cualquiera que haya conducido en la India sabe que existe una notable eficiencia en sus caóticas calles. Cada centímetro cuadrado de carretera se aprovecha mientras los scooters se cuelan entre los huecos que quedan entre los coches. ¿Peligroso? Seguro. Pero maximiza la gente por milla cuadrada de una manera que los automóviles encajonados nunca podrían. Convertir todos esos scooters en Nanos crearía una pesadilla de tráfico.

“Esta es la cuestión”, dijo mi colega. “Estos consumidores ya podrían conseguir un coche usado razonable por el precio de un Nano. Y eligen no hacerlo”.

Continuó detallando cómo a finales de los 90 compró un Maruti 800 usado por unas 1.05.000 rupias (unos 2.250 dólares). El coche tenía características de las que carece el Nano básico, como un reproductor de casete y aire acondicionado. Lo vendió en 2001 por 95.000 rupias (unos 2.000 dólares).

“La mayoría de los Nano están siendo comprados como segundos coches o por personas en ascenso que quieren presumir”, dijo mi colega. “La gente no está comprando la versión básica, sino una versión mejorada con aire acondicionado y elevalunas eléctricos. El Nano puede ir bien, pero no es un ‘coche para la gente’”.

Por supuesto, no hay nada malo en que surja un mercado inesperado: de hecho, ése es el núcleo de la innovación disruptiva. Pero mi colega me recordó lo importante que es mirar el mundo a través de los ojos del consumidor. El aspirante a agente disruptivo no sólo compite contra la solución que elige el consumidor. El agente disruptivo tiene que competir contra las soluciones que el consumidor considera.

La historia se complica. El presidente y consejero delegado de Tata Sons, Ratan Tata, proclamó audazmente su intención de construir el coche del pueblo hace más de cinco años. Ese pronunciamiento captó la atención de otros ejecutivos del sector del automóvil, algunos de los cuales empezaron a planificar afanosamente sus propios automóviles de bajo precio. Por ejemplo, esta semana Carlos Ghosn, de Renault, dijo que su empresa planea introducir un coche que será aún más barato que el Nano.

El tiempo dirá si la valoración de mi colega es acertada o errónea, pero la base de su provocativa perspectiva conlleva importantes recordatorios tanto para los innovadores como para los estrategas.