¿Hacia dónde va la industria de las aerolíneas a partir de ahora?

¿Cómo les ha ido a las compañías aéreas durante la pandemia de Covid? ¿Quiénes serán los ganadores y los perdedores en la reorganización de la industria? ¿En qué se diferencia la experiencia de los pasajeros ahora que el vuelo es de vuelta? Cuatro observadores de la industria discuten sus predicciones con Harvard Business Review.

••• Dieciocho meses después de la pandemia de la COVID-19, la aviación estadounidense por fin ha empezado a recuperarse, pero la industria que ha surgido es diferente a la industria que, básicamente, se vio obligada a entrar en coma en los primeros meses de la pandemia. Un año después[su primera entrevista](/2020/05/looking-to-the-future-of-air-travel) sobre el estado de la aviación, Harvard Business Review conversó sobre los desafíos (y las oportunidades) a los que se enfrenta el sector con Jon Ostrower, el editor en jefe de The Air Current, Courtney Miller, directora general de análisis de The Air Current, y Dan McKone y Alan Lewis, dos directores generales de L.E.K. Consulting con sede en Boston que tienen experiencia en el asesoramiento de las principales compañías aéreas. **En mayo de 2020, todos estuvieron de acuerdo en que la pandemia de Covid fue la mayor crisis a la que se había enfrentado la aviación. ¿Las cosas han salido como esperaba?** McKone: Los viajes de negocios siguen bajando y eso era lo que esperábamos. Pero los viajes de placer se han recuperado más rápido incluso que nuestras previsiones alcistas. **Personalmente, me sorprende que tanta gente esté dispuesta a subirse a un avión durante una pandemia.** Ostrower: Todo el mundo se ha centrado, con razón, en si los viajes en avión afectan a la propagación de la Covid. Hicimos un análisis en el que se planteaba otra pregunta: ¿afecta la propagación de la Covid a los viajes en avión? Y la respuesta es «la verdad es que no». La demanda no se ve impulsada por el número de casos de Covid. Si a las personas se les permite volar, lo harán. Miller: Y hay pruebas que sugieren que esto también es cierto en otros países. El número de pasajeros de Canadá se mantuvo aproximadamente en un 10% de los niveles anteriores a la pandemia. Luego, el gobierno flexibilizó las restricciones de viaje y el número de pasajeros básicamente subió al 40% en cuestión de días. Por supuesto, casi todos son viajeros de placer.   **¿Volverán los viajes de negocios?** Lewis: Algunas de ellas sí. Pero cuanto más dure la pandemia, más hábitos se afianzarán en torno a algunas de las alternativas a los viajes, como las videoconferencias, y más se darán cuenta los directores financieros de que los ahorros derivados de los presupuestos de viajes se están agotando. Para las compañías aéreas, este es un mal ciclo. **¿Representa eso una amenaza para la industria de las aerolíneas?** McKone: ¿A su rentabilidad? Por supuesto. Se ha hablado de una recuperación de los precios, y se cita a las compañías aéreas como contribuyentes a algunas de las desmesuradas cifras de inflación que vemos en los titulares, pero si bien el volumen de pasajeros se está recuperando y el coste de los billetes de ocio subió con respecto al año pasado, los rendimientos generales se mantienen significativamente por debajo de 2019, porque los viajes de negocios simplemente no están ahí. La combinación de tarifas sigue siendo poco saludable en comparación con la forma en que las compañías aéreas gestionan sus negocios normalmente. Miller: Ese es el elemento clave. Sí, las tarifas más bajas están mucho más altas ahora. Así que el viajero medio piensa que a las compañías aéreas les debe ir muy bien porque sus billetes son mucho más caros. Bueno, su vuelo es más caro ahora porque las personas que antes permitían que su billete fuera barato comprando billetes muy caros, en realidad ya no lo subvencionan. **¿Cómo se adaptarán las compañías aéreas?** Ostrower: Se necesitará una combinación de productos diferente. La llamada clase económica premium será la ganadora, igual que lo fue cuando los presupuestos para viajes corporativos se endurecieron tras la crisis de 2008. Las empresas que regresen con presupuestos de viaje reducidos no querrán gastar en el producto de larga distancia e inflable que antes era el estándar para los viajes de negocios. La recuperación del segmento de clase económica premium ya ha superado prácticamente a todo, excepto a las tarifas económicas básicas más bajas. Lewis: Curiosamente, se trata de una aceleración de una tendencia anterior a la pandemia. Las compañías aéreas se han mudado a cabinas de clase ejecutiva más densas y pequeñas y a secciones más grandes de clase económica y económica premium. **¿Los rescates del gobierno han acabado teniendo una buena relación calidad-precio para los contribuyentes? ¿Y las compañías aéreas gestionaron los rescates de manera responsable?** McKone: Sé que hay controversia sobre si deberíamos haber obtenido una mejor rentabilidad de la inversión para el contribuyente, o quizás incluso esforzarnos más para cotizar en bolsa algunas de las inversiones de los contribuyentes. Pero al final del día, la industria de las aerolíneas es un bien público. Es una empresa de servicios públicos de la que todos nos beneficiamos, no muy diferente en muchos sentidos del sistema financiero o de la red eléctrica. Y creo que la primera orden del día del año pasado fue garantizar que la industria sobreviviera. Lo hemos conseguido. Miller: Estoy de acuerdo. Compramos un seguro económico. Puede decir: «¿Lo pagamos de más?» Bueno, ¿y si no la compramos? Lewis: Es muy difícil de criticar dada la incertidumbre a la que se enfrentan las compañías aéreas, pero un área en la que habríamos querido que las compañías aéreas actuaran de manera diferente es en torno a retrasar la jubilación anticipada y las licencias de los pilotos, ya que ahora tenemos escasez de pilotos, lo que agrava las cancelaciones. El objetivo principal de los rescates era mantener los puestos de trabajo. Otra oportunidad perdida fue la falta de coordinación por parte de los gobiernos en torno a las restricciones de viaje internacionales. Hemos tenido un sistema frustrante, cambiante y fragmentario con muchas inconsistencias. Pero no es culpa de las compañías aéreas. **Hay un viejo adagio: no deje que una crisis se desperdicie. ¿Ha habido mucha innovación durante la pandemia?** McKone: A primera vista, la atención se ha centrado más en la supervivencia que en la innovación. Sin embargo, no cabe duda de que se han producido algunas innovaciones desde el punto de vista de la seguridad, desde la aplicación de recubrimientos antimicrobianos en los asientos hasta la desinfección de los aviones con luz ultravioleta y toda una serie de avances en torno a la identificación biométrica de los pasajeros. Todos estos avances trascenderán la crisis. Además, a nivel industrial, hemos lanzado literalmente docenas de nuevas compañías aéreas en todo el mundo. Todavía hay una gran capacidad para ser emprendedor e impulsar la ambición en la industria de las aerolíneas, a pesar de todos estos obstáculos. También ha habido más innovación en el sector aeroespacial y otros sectores de la aviación, en los viajes espaciales comerciales,[eVTOL](https://en.wikipedia.org/wiki/EVTOL), drones, etc. Ostrower: A veces me piden que califique con letras a las compañías aéreas estadounidenses durante la crisis. Pero para una crisis como esta es mejor pensar en términos de aprobar/rechazar. Las compañías aéreas siguen en actividad, no las han nacionalizado. Durante unos meses el año pasado pareció que ese resultado requeriría un milagro. **¿Qué ha pasado con todos los combates en los aeropuertos y aviones de los últimos tiempos?** Ostrower: No sé si hay una respuesta sencilla, pero diré lo siguiente: cuando el gobierno federal toma decisiones de salud pública, ¿quién acaba teniendo que hacerlas cumplir? La epidemia de furia aérea se debe, al menos en parte, al hecho de que las azafatas han tenido que convertirse en árbitros de los requisitos de salud pública. **Los ejecutivos de las compañías de aviones privados deben estar lamiéndose las chuletas.** Ostrower: La aviación privada se ha beneficiado enormemente de la pandemia. Hace poco estuve en lo que se puede describir como un zoológico de mascotas para aviones. Efectivamente, fue un escaparate para los fabricantes de aviones pequeños. La aviación de negocios está al rojo vivo ahora mismo. Pero se debe menos al miedo a la infección o a la furia aérea y más por el hecho de que los horarios de las compañías aéreas cambien tan rápido. La aviación privada le da la seguridad de saber que va a ir del punto A al punto B sin que se le desvíe ni se cancele. Ese es el principal atractivo. McKone: Solemos pensar en la aviación privada como un sector especializado que atiende a una base de clientes enrarecida y, si bien eso es cierto, el número de personas que tienen los medios para volar en privado es un múltiplo del número que lo ha hecho históricamente. Hay espacio para crecer. Lewis: Sí, y también ha visto la innovación en este sector, ya sean vuelos chárter, propiedad fraccionada o clubes de aviación. Hay muchas más formas de consumir el servicio que no existían hace 10 años, lo que facilita a los clientes probar la aviación privada y dedicarse a ella. **¿La aviación ha perdido su atractivo? ¿La industria sigue siendo solicitada como lugar de trabajo?** Ostrower: El atractivo de las compañías aéreas siempre está ahí, porque tiene las ventajas de viajar gratis para ir a conocer el mundo. Eso siempre va a ser algo que atraiga a la gente. Y hay avances interesantes en la industria aeroespacial, en torno a las tecnologías del futuro, como la electricidad y el espacio, que atraen mucho al personal; la magia de dejar el suelo siempre ha sido un gran atractivo para la gente y creo que eso va a continuar. McKone: Al final del día, la aviación y los viajes tienen que ver con conectar el mundo y eso siempre va a resultar atractivo para los jóvenes.