Es hora de replantearse su logística global

A las perturbaciones iniciales de la oferta y la demanda causadas por la pandemia les siguió un aumento de las importaciones, ya que los proveedores trataban de reponer los inventarios, lo que sumió en un lío las operaciones normales de transporte. En los Estados Unidos, esto ha incluido la falta de capacidad de gestión de carga en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, la sobrecarga de las redes ferroviarias intermodales estadounidenses y la falta de contenedores. Sin embargo, existen alternativas a las redes logísticas establecidas. Es hora de que las empresas las aprovechen.

••• Durante las últimas tres décadas, las empresas han establecido cadenas de suministro globales de amplio alcance que han aprovechado la mejora constante de las economías de escala en la logística mundial. La carga marítima y aérea eficiente y fiable ha conectado los centros de fabricación de bajo coste de Asia con los principales mercados de los Estados Unidos y Europa. Gran parte de este abastecimiento global se debió al ahorro de costes obtenido mediante el arbitraje laboral, un ahorro de costes tan drástico que cubrió con creces los gastos asociados al traslado de productos a grandes distancias hasta los mercados, o el coste adicional de transportar el inventario en oleoductos largos. Sin embargo, el[interrupciones en las redes logísticas causadas por la pandemia de la COVID-19](https://www.nytimes.com/2021/03/06/business/global-shipping.html?searchResultPosition=1) se han sumado a los problemas de los directores de la cadena de suministro, que han tendido a centrarse únicamente en sus socios de producción y menos en su geografía y los vínculos que los conectan. Dado que algunos de los cambios ya están en marcha para diversificar la producción y hacer que las cadenas de suministro sean más resilientes, es un buen momento para que los directivos adopten una visión más holística de la logística como un eslabón dinámico y en evolución de sus cadenas de suministro. ## Rutas comerciales concentradas de este a oeste El enorme aumento del comercio mundial de mercancías en las últimas dos décadas y los cambios de la producción del oeste (Estados Unidos y Europa) al este (Asia, especialmente China) se vieron impulsados por el arbitraje laboral y las ventajas de coste, pero se vieron impulsados por el transporte de contenedores y carga aérea de bajo coste. Por el lado del comercio oceánico, las subvenciones a la construcción naval y los incentivos fiscales para los propietarios de buques, combinados con los nuevos y gigantes portacontenedores Euromax (empezando por el[Emma Maersk](http://www.emma-maersk.com/) en 2006) supuso un cambio radical en la reducción de costes. Para utilizar esta capacidad de manera eficiente, las líneas de contenedores construyeron redes de este a oeste con centros de transbordo eficientes, creando rutas comerciales de gran volumen en las rutas transpacíficas y de Asia Oriental, Suez y Europa. Impulsado por la carrera por desplegar barcos cada vez más grandes, el exceso crónico de capacidad también llevó a precios irracionalmente bajos para el transporte de mercancías al otro lado del mundo. La carga aérea mundial sufrió una transformación similar, gracias en parte a la capacidad de carga de los aviones de pasajeros de largo alcance y fuselaje ancho, mientras que las compañías aéreas especializadas de carga crearon rutas comerciales internacionales para productos de gran valor, como aparatos electrónicos y moda rápida, a través de centros como Hong Kong, Doha, Anchorage y Dubái. Los gerentes impulsaron la eficiencia al mantener los inventarios ajustados y aprovechar la gran cantidad de opciones de transporte internacional de carga.[Un enfoque casi singular en los costes exfábrica](https://www.researchgate.net/publication/259746766_Risk_Management_in_Global_Sourcing_Comparing_the_Business_World_and_the_Academic_World) y minimizar los costes totales de aterrizaje llevó a concentrar el tráfico en un puñado de vías comerciales. Por ejemplo, las exportaciones de China salían de Shanghái o Yantian (en el delta del río Pearl) con destino a los puertos de Los Ángeles y Long Beach, donde se transportaban en camión a los centros de distribución o se transferían al ferrocarril intermodal para llegar a los destinos del Medio Oeste. En general, esto funcionó muy bien, con interrupciones ocasionales causadas por conflictos laborales o cuellos de botella en la infraestructura del interior. Pero las empresas también crearon sus propios procesos e infraestructura en torno a estas vías comerciales y se mostraron complacientes con respecto a su distribución geográfica. El deterioro de las relaciones entre Estados Unidos y China y las perturbaciones causadas por la pandemia de la COVID-19 han puesto de relieve esta autocomplacencia y falta de diversidad geográfica. A los choques iniciales de la oferta y la demanda les siguió un aumento de las importaciones en la segunda mitad de 2020, cuando los proveedores intentaron reponer los inventarios como preparación para las temporadas de regreso a clases y vacaciones, al tiempo que se adaptaron al crecimiento de la demanda procedente del comercio electrónico desde casa y desde casa. Esto ha puesto de relieve la falta de capacidad en Los Ángeles y Long Beach. El aumento del tráfico en la zona transpacífica en dirección este ha provocado largos tiempos de espera para descargar, tiempos de espera prolongados, ya que los operadores de las terminales tuvieron que hacer frente a la escasez de equipo y personal, y retrasos en la descarga y devolución de los contenedores vacíos o en su reposicionamiento para las cargas de exportación. Esto se ha extendido a las redes ferroviarias intermodales que llevan los productos a los centros de distribución del Medio Oeste, con retrasos y recargos por congestión adicionales. Esto también se ha convertido en un problema para los exportadores, ya que la escasez de contenedores y los retrasos se han extendido a las exportaciones agrícolas estadounidenses. Sin embargo, a pesar de este conocido cuello de botella, muchas organizaciones parecían atrapadas en la geografía de este flujo del sur de California. A pesar de que las principales fuentes de abastecimiento se desplazan de China al sudeste y el sur de Asia, muchas empresas han tardado en aprovechar las nuevas alternativas o en presionar a las compañías marítimas a rediseñar sus circuitos de servicio. ## Alternativas sin explotar La idea arraigada en las redes logísticas ha hecho que los importadores estadounidenses pierdan oportunidades de diversificación geográfica y una mayor resiliencia. La expansión del Canal de Panamá, que se inauguró en 2016, permitió a las embarcaciones con una capacidad de hasta 15 000 unidades equivalentes a 20 pies (TEU), un 50% más de lo que el canal podía gestionar anteriormente, acceso directo al Golfo y a la costa este de los Estados Unidos. El tamaño medio de los barcos que cruzan las esclusas aumentó casi a la mitad y la expansión estuvo acompañada de políticas comerciales más flexibles por parte de la Autoridad del Canal de Panamá para promover el tráfico, incluidos descuentos a través de un programa de fidelización para los cargadores más grandes. Además, el aumento de los precios de los contenedores marítimos relacionado con la pandemia tuvo los efectos indirectos de reducir la «diferencia de Panamá», la brecha entre el transporte marítimo a la costa oeste y a la costa este. Esto pasó de 1300 a 1400 dólares por contenedor a principios de 2020 a entre 600 y 750 dólares a principios de 2021. Esto se acerca a algunos de los recargos por congestión que los operadores de trenes intermodales han aplicado al tráfico que viene del sur de California. Esto no ha reducido la primacía de Los Ángeles y Long Beach para las importaciones asiáticas tanto como cabría esperar. Un gran flujo de importaciones con destino a los centros de distribución del Medio Oeste sigue desplazándose por el complejo portuario, cada vez más congestionado, incluso cuando existen mejores alternativas. Si bien los puertos de la costa este y el Golfo de México se enfrentan a tiempos de tránsito marítimo más largos y costes más altos en tiempos normales, tener en cuenta los retrasos sufridos en los últimos seis meses podría hacer que estas diferencias sean relativamente insignificantes. Los puertos de la costa este se han esforzado por mejorar su infraestructura y ofrecer un mejor servicio. El puerto de Nueva York y Nueva Jersey invertirá 3 000 millones de dólares en 15 años en mejoras, mientras que el puerto de Virginia ha invertido en una combinación de grúas apiladoras automáticas, nuevos apartaderos ferroviarios, nuevo software de operaciones y plataformas que ayudan a los camiones a entrar y recoger su carga en poco más de media hora sin tiempo de espera. En comparación, el tiempo medio de giro de un camión en los puertos de Los Ángeles y Long Beach[promediado](https://www.joc.com/port-news/us-ports/port-los-angeles/drayage-operators-la-lb-seek-further-improve-turn-times_20200714.html) entre 60 y 90 minutos en 2019, pero le ha ido mucho peor desde mediados de 2020. Los gerentes deben prestar atención a la geografía. Con muchas empresas que trasladan parte de su producción al sudeste asiático, las rutas marítimas a través del Canal de Suez y los puertos de la costa este se han vuelto mucho más competitivas. De Singapur a Nueva York y Nueva Jersey en dirección oeste por el Canal de Suez pueden tardar tan solo 25 días, frente a 20 días en Los Ángeles y Long Beach por el transpacífico en dirección este. Incluso Yantian en Shenzhen (China) solo está 31 días en dirección oeste. Cuanto más al oeste de China se encuentren las actividades de producción, menor será el intervalo de tiempo para llegar a la costa oeste de los EE. UU. y la costa este. Para lugares como Singapur, donde el tiempo en el mar es un poco más largo, la menor congestión y el mayor rendimiento de los puertos del Este y la proximidad a los grandes centros económicos del Medio Oeste y el Valle de Ohio podrían hacer que la ruta de Suez fuera muy competitiva en cuanto a los tiempos de tránsito de principio a fin, especialmente si se incluyen los retrasos por la congestión ferroviaria en el sur de California. Los puertos de la costa del Golfo también podrían tener más sentido. Si bien las importaciones estadounidenses que transitan por los puertos del Golfo fueron del 8,7% en 2017 y no han cambiado mucho, el rápido crecimiento de la población en Texas debería hacer que los transportistas se lo piensen dos veces. El puerto de Houston se está modernizando para recibir barcos más grandes (hasta 18 000 TEU) y se espera que los gastos de capital se dupliquen en 2021 en comparación con 2020. Se puede llegar a Houston en 28 días desde Yantian a través del Canal de Panamá. Se está llevando a cabo una expansión similar en el puerto de Nueva Orleans, para gestionar barcos de hasta 14 000 TEU, junto con un aumento de la capacidad intermodal. Hapag-Lloyd, Ocean Network Express, Yang Ming y HMM son[instituir servicios directos entre Asia y la Costa del Golfo](https://www.joc.com/maritime-news/container-lines/alliance/alliance-adding-capacity-growing-asia%E2%80%93us-gulf-trade_20201223.html). Algunos cargadores renuncian por completo a los puertos estadounidenses y envían su carga a través de Vancouver o Prince Rupert en Columbia Británica. De Shanghái a Prince Rupert pueden tardar tan solo nueve o 10 días, varios días menos que los nuevos servicios exprés a Los Ángeles y Long Beach. Los dos puertos canadienses tienen[aumentó su volumen de manera constante](https://www.joc.com/port-news/international-ports/port-vancouver/us-shippers-increase-routings-canada-west-coast-ports_20190612.html) en los últimos años, impulsados por la reducción de los costes de transporte intermodal hacia el Medio Oeste de los EE. UU., con ahorros de entre 400 y 600 dólares por contenedor. Prince Rupert debería poder gestionar 1,8 millones de TEU a mediados de 2022 (un 33% más que en 2018), mientras que Vancouver debería alcanzar una capacidad anual de 1,5 millones de TEU. Un estudio de Mercator señaló que tanto Vancouver como Prince Rupert podrían ganar un 15% de los TEU intermodales que actualmente transitan por la costa oeste de los Estados Unidos, y que[las diferencias de costes](https://www.pmanet.org/wp-content/uploads/2020/09/USWC_and_BC_Competitiveness_Assessments_29_Aug_2020_005.pdf) el uso de los puertos de Columbia Británica es tan importante que es probable que las acciones sigan erosionándose. ## Geografía cambiante de la demanda Los cambios demográficos también deberían tenerse en cuenta en el diseño de las redes logísticas.[Seis de los 10 principales estados de EE. UU.](https://www.census.gov/newsroom/press-releases/2019/popest-nation.html) en términos de crecimiento numérico de la población estuvieron en el sur o el sureste, y[seis de los 10 principales condados](https://www.census.gov/newsroom/press-releases/2020/pop-estimates-county-metro.html) en términos de crecimiento de la población estuvieron en Texas.[Informes de CBRE](https://www.cbre.us/research-and-reports/US-Industrial--Logistics-Figures-Q4-2020) ** ** que si bien Inland Empire, que forma parte del interior de Los Ángeles y Long Beach, fue el mejor en absorción neta y construcción de inmuebles industriales, apenas superó a Dallas-Ft. Worth, Texas. Cinco de los 10 mercados con mayor crecimiento estaban en el sur y el sureste. De los 33 almacenes grandes[planificado por Amazon](https://www.cnbc.com/2020/01/19/map-of-amazon-warehouses.html), solo ocho estarán ubicados en el oeste de los Estados Unidos. El resto se repartirá por la región del Golfo, la costa este y el Medio Oeste. El aumento de la construcción de almacenes y centros de distribución aboga por un cambio a los puertos de la costa este y el Golfo. ## Prestar más atención a la logística en el diseño de la cadena de suministro Sospechamos que una de las razones por las que las organizaciones siguen con las rutas comerciales establecidas en lugar de considerar alternativas de manera más flexible es una visión aislada del diseño de la cadena de suministro. Los enlaces logísticos no se consideran realmente parte de una estrategia de selección y abastecimiento de proveedores, sino que se establecen después. Con cada vez más movimientos a»[China + 1](https://www.supplychaindive.com/news/coronavirus-companies-expect-china-operations-normalize-under-3-months-pwc/576355/)» estrategias para reducir la dependencia de China añadiendo el abastecimiento en otros países del sudeste o el sur de Asia, un estudio más exhaustivo de los mapas y la geografía puede ayudar a lograr un diseño más resiliente. A medida que la producción se desplace hacia el oeste, hacia el Estrecho de Malaca y más allá, merecerá más atención la demarcación del transporte marítimo en dirección oeste y en dirección este. Los grandes cargadores y los propietarios reales de carga también podrían hacer oír su voz con los transportistas marítimos. La selección de los puertos de última y primera llamada puede reducir varios días de los tiempos de tránsito. En lugar de ir por puertos congestionados para llegar al Medio Oeste, nos imaginamos un servicio exprés desde el sudeste asiático a través de los puertos de Virginia que sería muy competitivo en cuanto a tiempo y coste totales de tránsito. Solo tiene que ver el panorama general. Con demasiada frecuencia, la logística se considera un servicio básico que añade poco valor a la cadena de valor de la empresa. Su gestión a menudo se subcontrata a un agente de carga, donde los cargadores tienen varios grados de visibilidad. Cuando la logística se gestiona internamente, suele estar aislada de otras partes de la empresa. Esto puede provocar la rutinarización de los procesos, lo que podría llevar a una visión estancada de la topografía general de la oferta y a la pérdida de oportunidades. A mediados de febrero, cuando 30 o más barcos esperaban hasta ocho días para descargar la carga en Los Ángeles-Long Beach, los puertos de Seattle-Tacoma tenían una capacidad suficiente. A medida que compañías navieras como CMA-CGM, Wan Hai y ZIM lanzaron servicios directos a los puertos menos congestionados del norte de California o Seattle, los cargadores que controlaban directamente su propia estrategia logística pudieron aprovecharla de inmediato. Ser propietario directo de la logística es cada vez más fácil gracias a la integración vertical (y a veces horizontal) que se está extendiendo actualmente en la industria del transporte marítimo. La gama de nuevos servicios que ofrecen las líneas navieras tradicionales facilita la compra en un solo lugar con una mejor visibilidad de la carga. El diseño logístico debe ser una parte fundamental del diseño y la planificación de la cadena de suministro. Para muchas empresas, especialmente las pequeñas y medianas, esto puede requerir mejorar la comunicación entre los directores de logística y otras partes de la cadena de suministro o hacer que los gerentes sean responsables directamente de la logística. Los desafíos expuestos por la pandemia de la COVID-19 han aumentado la necesidad de que los directivos entiendan las alternativas y comprendan mejor la geografía.