Es hora de repensar su logística global
Resumen.
Las crisis iniciales de la oferta y la demanda causadas por la pandemia fueron seguidas por un aumento de las importaciones cuando los proveedores trataron de reponer las existencias, lo que provocó confusión en las operaciones normales de transporte. En los Estados Unidos, esto ha incluido la falta de capacidad de manejo de carga en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, la sobrecarga de las redes ferroviarias intermodales estadounidenses y la falta de contenedores. Sin embargo, existen alternativas a las redes logísticas establecidas. Es hora de que las empresas se aprovechen de ellas.
En las últimas tres décadas, las empresas han establecido una amplia gama de cadenas de suministro globales que han aprovechado la mejora constante de las economías de escala en la logística global. La carga aérea y marítima eficiente y fiable ha vinculado centros de fabricación de bajo costo en Asia con los principales mercados de Estados Unidos y Europa. Gran parte de este abastecimiento global fue impulsado por los ahorros de costos obtenidos a través del arbitraje laboral, ahorros de costos tan dramáticos que cubrieron con creces los gastos asociados con el traslado de productos a grandes distancias a los mercados o el costo adicional de llevar inventario en largos oleoductos.
Sin embargo, el interrupciones en las redes logísticas causadas por la pandemia de Covid-19 se han sumado a los problemas de los gerentes de la cadena de suministro que han tendido a centrarse estrechamente en sus socios de producción y menos en su geografía y en los vínculos que los conectan. Con algunos de los cambios ya en marcha para diversificar la producción y hacer que las cadenas de suministro sean más resistentes, es un buen momento para que los gerentes adopten una visión más holística de la logística como un eslabón dinámico y en evolución de sus cadenas de suministro.
Vías comerciales concentradas Este-Oeste
El aumento masivo del comercio mundial de mercancías en las últimas dos décadas y los cambios en la producción de Occidente (Estados Unidos y Europa) hacia el Este (Asia, en particular China) fueron impulsados por el arbitraje laboral y las ventajas de costos, pero fueron impulsados por el transporte de contenedores y la carga aérea de bajo costo. Por el lado del comercio oceánico, los subsidios para la construcción naval y los incentivos fiscales para los armadores combinados con los nuevos y gigantes portacontenedores Euromax (empezando por el Emma Maersk en 2006) introdujo un cambio radical en la reducción de los costes.
Para utilizar esta capacidad de manera eficiente, las líneas de contenedores construyeron redes este-oeste con centros de transbordo eficientes, creando vías comerciales de gran volumen en las rutas transpacífico y Asia oriental, Suez-Europa. Impulsado por una carrera por desplegar barcos cada vez más grandes, el exceso de capacidad crónico también provocó precios irracionalmente bajos para el transporte de mercancías al otro lado del mundo.
La carga aérea mundial sufrió una transformación similar, en parte gracias a la capacidad de carga de los aviones de pasajeros de fuselaje ancho y largo alcance, mientras que los transportistas de carga aérea dedicados construyeron carriles comerciales internacionales para mercancías de alto valor, como electrónica y moda rápida, a través de centros como Hong Kong, Doha, Anchorage y Dubai.
Los gerentes impulsaron la eficiencia manteniendo los inventarios ajustados y aprovechando la gran cantidad de opciones de transporte internacional de carga. Un enfoque casi singular en el coste de fábrica y al reducir al mínimo los costos generales del desembarco, se concentró el tráfico en un puñado de carriles comerciales. Por ejemplo, las exportaciones de China salieron de Shanghái o Yantian (en el delta del río Pearl) con destino a los puertos de Los Ángeles y Long Beach, donde serían transportados en camión a los centros de distribución o transferidos al ferrocarril intermodal para destinos del Medio Oeste.
En general, esto funcionó muy bien, con interrupciones ocasionales derivadas de conflictos laborales o cuellos de botella en la infraestructura del interior. Pero las empresas también crearon sus propios procesos e infraestructura alrededor de estas vías comerciales y se volvieron complacientes con respecto a su distribución geográfica.
El deterioro de las relaciones entre Estados Unidos y China y las perturbaciones causadas por la pandemia de Covid-19 han puesto de relieve esta complacencia y falta de diversidad geográfica. Las crisis iniciales de la oferta y la demanda fueron seguidas por un aumento de las importaciones en la segunda mitad de 2020, cuando los proveedores intentaron reponer los inventarios en preparación para las temporadas de regreso a clases y vacaciones, al mismo tiempo que atendieron el crecimiento de la demanda del comercio electrónico para trabajar desde casa y quedarse en casa.
Esto ha puesto de manifiesto la falta de capacidad en Los Ángeles y Long Beach. El aumento del tráfico en el Transpacífico en dirección este ha provocado largos tiempos de espera para la descarga, tiempos de permanencia prolongados debido a que los operadores de las terminales tuvieron que hacer frente a la escasez de equipos y personal, y demoras en la descarga y devolución de contenedores vacíos o en su reposicionamiento para cargas de exportación. Esto se ha extendido a las redes ferroviarias intermodales que llevan productos a los centros de distribución del medio oeste con retrasos adicionales y recargos por congestión. Esto también se ha convertido en un problema para los exportadores debido a la escasez de contenedores y los retrasos se han extendido a las exportaciones agrícolas estadounidenses. Sin embargo, a pesar de este conocido cuello de botella, muchas organizaciones parecían estar encerradas en la geografía de este flujo del sur de California. A pesar de que el abastecimiento se desplaza de China al sudeste asiático y al sur de Asia, muchas empresas han tardado en aprovechar las nuevas alternativas o empujar a los transportistas marítimos a rediseñar sus circuitos de servicio.
Alternativas sin explorar
El pensamiento arraigado en las redes logísticas ha provocado que los importadores estadounidenses pierdan oportunidades de diversificación geográfica y mejor resiliencia. La ampliación del Canal de Panamá, que se inauguró en 2016, dio acceso directo al Golfo y a la costa este de los Estados Unidos a buques con capacidad de hasta 15.000 unidades equivalentes a 20 pies (TEU), un 50% más de lo que el canal podía manejar anteriormente. El tamaño promedio de los buques que atravesaban las esclusas aumentó casi la mitad, y la expansión estuvo acompañada de políticas comerciales más acomodaticia de la Autoridad del Canal de Panamá para promover el tráfico, incluidas las rebajas a través de un programa de lealtad para los grandes cargadores.
Además, el aumento de los precios de los contenedores oceánicos relacionado con la pandemia tuvo el efecto indirecto de reducir la «propagación de Panamá», es decir, la brecha entre los envíos a la costa oeste y la costa este. Esto bajó de 1.300 dólares a 1.400 dólares por contenedor a principios de 2020, a 600 dólares a 750 dólares a principios de 2021. Esto se acerca a algunos de los recargos de congestión que los operadores ferroviarios intermodales han cobrado al tráfico que sale del sur de California.
Esto no ha disminuido la primacía de Los Ángeles y Long Beach para las importaciones asiáticas tanto como cabría esperar. Un gran flujo de importaciones destinadas a los centros de distribución del Medio Oeste sigue moviéndose a través del complejo portuario cada vez más congestionado, incluso cuando existen mejores alternativas. Si bien los puertos de la Costa Este y del Golfo de México enfrentan tiempos de tránsito oceánicos más largos y costos más altos en tiempos normales, tener en cuenta los retrasos experimentados en los últimos seis meses podría hacer que estas diferencias sean relativamente insignificantes. Los puertos de la costa este han trabajado arduamente para mejorar su infraestructura y ofrecer un mejor servicio. El puerto de Nueva York-Nueva Jersey está invirtiendo 3.000 millones de dólares en 15 años para mejoras, mientras que el puerto de Virginia ha invertido en una combinación de grúas apiladoras automáticas, nuevos apartaderos ferroviarios, nuevo software de operaciones y plataformas que ayudan a los camiones a subir y recoger su carga en poco más de media hora sin tiempo de cola. En comparación, el tiempo medio de giro de los camiones en los puertos de Los Ángeles y Long Beach promediado entre 60 y 90 minutos en 2019, pero ha ido mucho peor desde mediados de 2020.
Los gerentes deben prestar atención a la geografía. Con muchas empresas que han trasladado parte de su producción al sudeste asiático, las rutas marítimas a través del Canal de Suez y los puertos de la costa este se han vuelto mucho más competitivas. Singapur a Nueva York y Nueva Jersey hacia el oeste a través del Canal de Suez puede tardar tan solo 25 días en comparación con 20 días para Los Ángeles y Long Beach a través del Transpacífico en dirección este. Incluso Yantian en Shenzhen, China, está solo 31 días en dirección oeste. Cuanto más al oeste se encuentren las actividades de producción de China, menor será el intervalo de tiempo para llegar a la costa oeste de los Estados Unidos frente a la costa este. En lugares como Singapur para los que el tiempo en el mar es un poco más largo, la menor congestión y el mayor rendimiento de los puertos orientales y la proximidad a los grandes centros económicos en el Medio Oeste y el Valle de Ohio podrían hacer que la ruta de Suez sea muy competitiva para los tiempos de tránsito de extremo a extremo, especialmente cuando se incluyen retrasos de la congestión ferroviaria en el sur de California.
Los puertos a lo largo de la costa del Golfo también podrían tener más sentido. Si bien las importaciones estadounidenses que transitan por los puertos del Golfo fueron del 8,7% en 2017 y no han cambiado mucho, el rápido crecimiento demográfico en Texas debería hacer que los cargadores se lo piensen dos veces. El puerto de Houston se está actualizando para recibir barcos más grandes (hasta 18.000 TEU) y se espera que el gasto de capital se duplique en 2021 en comparación con 2020. Houston es accesible en 28 días desde Yantian a través del Canal de Panamá. Una expansión similar se está llevando a cabo en el puerto de Nueva Orleans, para manejar barcos de hasta 14.000 TEU, junto con un aumento de la capacidad intermodal. Hapag-Lloyd, Ocean Network Express, Yang Ming y HMM son instituir servicios directos en la costa de Asia y el Golfo.
Algunos cargadores renuncian por completo a los puertos estadounidenses y envían su carga a través de Vancouver o Prince Rupert en Columbia Británica. Shanghai a Prince Rupert puede tardar tan solo nueve o 10 días, varios días menos que los nuevos servicios exprés a Los Ángeles y Long Beach. Los dos puertos canadienses han aumentaron constantemente su volumen en los últimos años, debido a los menores costos de tránsito intermodal hacia el Medio Oeste de los Estados Unidos, con ahorros de 400 a 600 dólares por contenedor. Prince Rupert debería poder manejar 1,8 millones de TEU a mediados de 2022 (+33% a partir de 2018), mientras que Vancouver debería alcanzar una capacidad anual de 1,5 millones de TEU. Un estudio de Mercator señaló que tanto Vancouver como Prince Rupert podrían obtener el 15% de los TEU intermodales que actualmente transitan por la costa oeste de Estados Unidos, y que las diferencias de costes utilizar los puertos de Columbia Británica son tan importantes que es probable que se produzca una mayor erosión de las acciones.
Geografía cambiante de la demanda
Los cambios demográficos también deberían tener en cuenta el diseño de la red logística. Seis de los 10 principales estados de EE. UU. en términos de crecimiento numérico de la población se encontraban en el sur o el sudeste, y seis de los 10 principales condados en términos de crecimiento de la población se encontraban en Texas. Informes CBRE que si bien el Inland Empire, parte del interior de Los Ángeles y Long Beach, era el mejor para la absorción neta y la construcción de bienes raíces industriales, apenas sobrepasó a Dallas-Ft. Vale la pena, Texas. Cinco de los 10 mercados con mayor crecimiento se encontraban en el sur y el sudeste. De los 33 grandes almacenes planificado por Amazon, solo ocho estarán situadas en el oeste de los Estados Unidos. El resto se extenderá por la región del Golfo, la costa este y el medio oeste. El aumento de la construcción de almacenes y centros de distribución argumenta a favor de un cambio a los puertos de la Costa Este y del Golfo.
Preste más atención a la logística en el diseño de la cadena de suministro
Sospechamos que una de las razones por las que las organizaciones se ciñen a las rutas comerciales establecidas en lugar de considerar alternativas de manera más flexible es una visión silosa del diseño de la cadena de suministro. Los enlaces logísticos no se consideran realmente parte de una estrategia de selección y abastecimiento de proveedores, sino que se ponen en marcha posteriormente. Con movimientos cada vez mayores a» China + 1» estrategias para reducir la dependencia de China mediante la adición de fuentes en otros países del sudeste o del sur de Asia, un estudio más exhaustivo de los mapas y la geografía puede ayudar a lograr un diseño más resistente.
A medida que la producción se desplaza hacia el oeste hacia y más allá del estrecho de Malaca, la demarcación para el transporte marítimo hacia el oeste frente al este requerirá más atención. Los grandes cargadores y los propietarios de carga beneficiarios también podían hacer oír sus voces con los transportistas marítimos. Las selecciones de puertos de última llamada y primera llamada pueden tener varios días de tiempo de espera en tránsito. En lugar de pasar por puertos congestionados para llegar al Medio Oeste, prevemos un servicio expreso desde el sudeste asiático a través de los puertos de Virginia que sería altamente competitivo en términos de tiempo y costo generales de tránsito. Solo tienes que mirar el panorama general.
Con demasiada frecuencia, la logística se considera un servicio de productos básicos que añade poco valor a la cadena de valor de una empresa. A menudo, su administración se subcontrata a un agente de carga, donde los remitentes tienen diversos grados de visibilidad. Cuando la logística se gestiona internamente, suele estar separada de otras partes del negocio. Esto puede dar lugar a la rutinización de los procesos, lo que podría llevar a una visión estancada de la topografía general de la oferta y a la pérdida de oportunidades. A mediados de febrero, cuando típicamente 30 o más buques esperaban hasta ocho días para descargar la carga en Los Ángeles-Long Beach, los puertos de Seattle-Tacoma tenían una capacidad suficiente. Como compañías navieras como CMA-CGM, Wan Hai y ZIM lanzaron servicios directos a puertos menos congestionados en el norte de California o Seattle, los transportistas que controlaban directamente su propia estrategia logística pudieron aprovechar de inmediato.
Poseer directamente la logística es cada vez más fácil gracias a la integración vertical (y a veces horizontal) que se está extendiendo actualmente en la industria del transporte marítimo. La gama de nuevos servicios ofrecidos por las navieras tradicionales facilita la compra única con una mejor visibilidad de la carga.
El diseño logístico debe ser una parte fundamental del diseño y la planificación de la cadena de suministro. Para muchas empresas, especialmente las pequeñas y medianas, esto podría requerir mejorar las comunicaciones entre los gerentes de logística y otras partes de la cadena de suministro o hacer que los gerentes sean directamente responsables de la logística. Los desafíos expuestos por la pandemia de Covid-19 han aumentado la necesidad de que los gerentes comprendan las alternativas y desarrollen una mejor comprensión de la geografía.
— Escrito por Willy C. Shih Willy C. Shih Adrien Foucault
