Cómo las estaciones de carga de Tesla dejaron a otros fabricantes en el polvo

Los principales fabricantes de automóviles gastan miles de millones en el desarrollo de vehículos eléctricos. Antes de gastar más dinero, deberían seguir los libros de Tesla y crear una red de recarga para sus coches. Solo entonces podrán tratar su EVS como un producto. Al menos por ahora, los vehículos eléctricos también son una plataforma.

••• Durante los últimos cinco años, las principales compañías automotrices han invertido masivamente en vehículos eléctricos (VE).[El Grupo Volkswagen anunció en 2017](https://techcrunch.com/2017/09/11/volkswagen-to-offer-electric-versions-of-all-of-its-vehicles-by-2030/) que ofrecerían 80 nuevos vehículos eléctricos de todas sus marcas para 2025 y versiones eléctricas de cada uno de sus modelos para 2030.[Ese mismo año, GM hizo públicos sus planes](https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-10-02/gm-pledges-electric-future-with-20-all-electric-models-by-2023) poner en circulación al menos 20 nuevos modelos eléctricos de aquí a 2023. No están solos;[Bloomberg New Energy Finance predice que 500 modelos de vehículos eléctricos diferentes estarán disponibles en todo el mundo en 2022](https://about.bnef.com/electric-vehicle-outlook/). Sin embargo, a pesar de las inversiones que suman muchos miles de millones de dólares, ninguno de los principales fabricantes de automóviles tradicionales parece[representan una gran amenaza](https://www.nytimes.com/2020/07/22/business/tesla-electric-car-audi-polestar.html) al líder del mercado Tesla, que se ha convertido casi en sinónimo de vehículos eléctricos. Esto sorprende, ya que cabría esperar razonablemente que, una vez que las empresas con ingresos anuales superiores a 100 000 millones de dólares, una amplia experiencia en la fabricación y grandes cuotas de mercado centraran su atención en el mercado de los vehículos eléctricos, el juego terminaría. La razón por la que los consumidores siguen eligiendo Teslas en lugar de productos como el eTron de Audi o los atractivos vehículos eléctricos de las marcas Buick, Cadillac, GMC y Chevy de GM es quizás sorprendentemente simple. Pueden conducir sus Teslas largas distancias con la plena confianza de que encontrarán lugares cómodos en los que recargar su vehículo. Si bien los fabricantes de automóviles actuales siguen centrándose exclusivamente en perfeccionar sus coches eléctricos, Tesla ha estado pensando en todo el sistema de vehículos, con el objetivo de resolver las principales necesidades de conducción de los consumidores. ## **El coche como plataforma** Un coche crea valor para su propietario cuando lo conduce, lo que requiere repostar. Los fabricantes de automóviles o camiones de gasolina no tienen que preocuparse por esto, ya que las estaciones de servicio abundan (hay más de 160 000 estaciones solo en los Estados Unidos) y se puede acceder fácilmente a ellas. Por lo tanto, han creado sus estrategias en torno a variables de marketing estándar: producto, precio, posicionamiento, promoción. Construya un buen coche (o camión), haga mucha publicidad, ofrézcalo en los mercados correctos a un buen precio y el producto se venderá. Sin embargo, un coche eléctrico requiere un análisis de valores diferente. Las «estaciones de repostaje» (es decir, instalaciones de carga rápida) para vehículos eléctricos están en pañales, y solo unas 4 000 están disponibles en los Estados Unidos. Además, la red de estaciones de carga disponibles está muy fracturada en términos de propiedad y tecnología. La siguiente red más grande, en comparación con la de Tesla, solo tiene un 10% del tamaño. A menos que compre un Tesla, tiene pocas opciones de planificación de rutas fiable, acceso garantizado y carga pública rápida. Un coche eléctrico, por lo tanto, es un buen andén de dos caras, siendo las dos caras una base instalada de compradores de coches y una gran red de estaciones de carga rápida de varios puestos dispersas geográficamente. La venta de coches eléctricos requiere una red de carga sólida. Sin embargo, las inversiones en la creación de una red de carga masiva solo tienen sentido si hay una base de usuarios y una demanda de estos cargadores lo suficientemente grandes. Tesla tiene una red así y la de todos los demás es ridícula. ¿Cómo ocurrió esto y qué nos puede enseñar la historia de Tesla? ## **Las plataformas necesitan redes** Nissan, con el Leaf rápido y relativamente asequible, se llevó una ventaja temprana en el mercado de los vehículos eléctricos y fue el coche eléctrico más vendido de 2011 a 2014. A pesar de esta ventaja, Nissan no pudo ofrecer una red de carga rápida y sólida, lo que hizo que los compradores confiaran en un pequeño número de estaciones de terceros disponibles para todas las marcas. El enfoque de Tesla era sorprendentemente diferente. Empezaron con un producto de tocador, el Roadster, que los hizo despegar y generó algunas ventas anticipadas. Luego, lanzaron el Model S en 2012, que durante sus pocos años (2013-15) tuvo un período de espera de aproximadamente un año. Sin embargo, para apoyar a los coches, Tesla creó una red propia de costa a costa. Así que, aunque Tesla solo vendió unos pocos miles de coches en sus primeros años, había creado una red enorme. Esto solucionó el problema de la «ansiedad por la autonomía» del comprador: nadie que se planteara comprar un Tesla tenía que preocuparse demasiado por la carga. La mayoría de los fabricantes de automóviles han seguido el enfoque de Nissan y centran sus inversiones en fabricar mejores coches eléctricos. Pero imagine si, en lugar de invertir decenas de miles de millones de dólares en la producción de coches sin forma de recorrer largas distancias de forma individual, Audi, GM, Ford y el resto gastaran cada uno solo mil millones de dólares en construir una red de estaciones de sobrealimentación. En Norteamérica, esa cantidad financiaría aproximadamente 1000 ubicaciones con 10 cabinas de carga cada una. Si las estaciones estuvieran ubicadas correctamente, una red de ese tamaño debería dar a los compradores la confianza suficiente para elegir un coche en función de sus características y no por las características _y_ la red de carga. Entonces las empresas podrían empezar a trabajar para alcanzar volúmenes viables, reducir los costes y, finalmente, convertirse en serias competidoras de Tesla. ## **La ventaja de la plataforma** Emplear una estrategia de plataforma propia, como hizo Tesla, permite al propietario de la plataforma coordinar las dos caras del mercado: la base instalada de coches y la red de estaciones de carga. Como es propietario de la red de carga, Tesla puede elegir el precio (si quiere que la carga sea gratuita y monetizar solo el coche), el número de estaciones, el horario de lanzamiento y la ubicación. Estas elecciones pueden reflejar la estrategia empresarial general de Tesla y un conocimiento detallado de la ubicación de los compradores y hacia dónde conducen. Curiosamente, otro recién llegado, Rivian (que aún no ha vendido ni un solo vehículo), también está creando una red de carga propia, como la de Tesla. Rivian divide sus estaciones entre las principales autopistas y campamentos, una opción perfecta dado que se centra en los vehículos eléctricos de aventura. Los fabricantes de automóviles harían bien en seguir el manual de estrategias de Tesla y centrarse en la red antes de invertir mucho en el diseño y la fabricación de nuevos vehículos eléctricos, o al menos hacerlo en paralelo. Puede que en realidad no tengan que construir la red, sino que podrían asociarse con empresas que tengan redes que puedan dar cabida a estaciones de recarga. Muchas empresas de energía que utilizan combustibles fósiles existentes, por ejemplo, tienen activos en gasolineras que eventualmente quedarán varados y podrían reutilizarse para vehículos eléctricos. Centrarse en la red, por supuesto, no está exento de riesgos. Desarrollar una red desde cero no es un desafío trivial, ni está claro que los posibles socios estén dispuestos a comprometerse con una relación exclusiva con cualquier fabricante de automóviles, lo que este último necesitaría, al menos para empezar, para tener una ventaja con respecto a los demás fabricantes de automóviles. Pero invertir en una red sin duda aumentará las probabilidades de ganar una posición dominante en los vehículos eléctricos, lo que es poco probable que consiga centrarse solo en los coches, al menos según las pruebas hasta ahora. ## **De cara al futuro** Está claro que la propia Tesla está redoblando su estrategia de plataformas de grandes tecnologías. En la actualidad, su modelo de negocio para su nueva capacidad de conducción automática es el precio de los productos clásicos; impone un recargo único de 10 000 000 dólares. Sin embargo, tiene previsto pasar a vender la conducción autónoma como servicio por una cuota mensual. Esta estrategia define implícitamente el propio coche como una plataforma sobre la que se pueden prestar los servicios. Este modelo de negocio ofrece la ventaja adicional de permitir a Tesla recopilar los datos de entrenamiento que necesitarán los algoritmos de aprendizaje automático para los coches que se conducen realmente autónomos, lo que le dará una ventaja fundamental en la siguiente etapa de la competencia de vehículos de motor. En cuanto a la competencia en torno a las redes de carga, si otras empresas se toman en serio la creación de alternativas, esperaríamos que Tesla abriera su propia red, ya que la ventaja de permanecer cerrada empezaría a desaparecer. De hecho, estamos empezando a ver las primeras señales de apertura, ya que Tesla insinúa la posibilidad de permitir que un nuevo socio se conecte. Las firmas que sueñan con ser el próximo Tesla deberían examinar detenidamente por qué están tan atrasadas. No es por falta de conocimiento sobre cómo construir coches; muchas de las firmas tradicionales lo llevan haciendo más de cien años. En cambio, deberían centrarse en la infraestructura crítica, en este caso las redes de carga, que han hecho que los clientes estén dispuestos a arriesgarse con un recién llegado. Y, una vez lo hayan hecho, pueden empezar a abordar el siguiente campo de batalla: el control de los datos del vehículo que permitirán conducir los coches autónomos y la transición al vehículo como servicio en lugar del vehículo como producto.